Tabatha Valls

Miguel de Castro ha estado a punto de proclamarse campeón de España de GT 2009. Al piloto abulense le han faltado siete puntos para superar a los dos primeros, los pilotos lusos Ricardo Bravo y Lorenzo da Veiga. Como premio de consolación se ha tenido que conformar con el Trofeo Ibérico que puntúa dos pruebas españolas y dos portuguesas del calendario de la competición.

La pasión por las carreras ya le viene de familia. Y es que Miguel Ángel de Castro heredó el entusiasmo por el deporte de motor de su familia, de su hermano Javier en concreto. Al principio, poder dedicarse a los coches y empezar a correr lo veía “un poco lejano”, pero gracias al carácter de su hermano y al apoyo de su familia consiguió verlo todo más claro y convertir su sueño en realidad.

Tanto es así, que en pocos años se proclamó campeón de España Júnior de la Polo Cup, de la Fórmula Ford y de la Porsche Cup, además de hacerse con el subcampeonato de España de la Fórmula Renault. El trabajo duro empezaba a dar sus frutos…

Es un mundo muy exigente, ¿verdad?

“Sí. Tienes que entrenar muy duro. Cuando me dirigía hacia la Fórmula 1, entrenaba unas 3 ó 4 horas diarias. Pero además, tienes que tener muy claro lo que quieres hacer. Porque es fácil que cualquier año te desanimes y no sigas. Es muy fácil. Pero yo he ido arriba y abajo, y la verdad es que siempre me he mantenido trabajando, tratando de buscar patrocinadores, de tener algo que me facilitase hacer lo que quería hacer”.

Algo que también es muy difícil de conseguir…

“Cuando estás en la Fórmula 1 o cuando eres piloto oficial de una marca, económicamente sobrevives muy bien y puedes tener más o menos una vida normal. Pero cuando ves que tu meta de la Fórmula 1 se te va o se te aleja, lo fácil es irte. Yo siempre he seguido trabajando, tratando de buscar patrocinadores. Básicamente, he ido aprendiendo otro oficio: He aprendido mucho de marketing, porque el deporte me lo demandaba. Pero es complicado. Estar buscando constantemente patrocinio te exige mucho, porqué no es para lo que tú estás enfocado. Pero bueno, no me arrepiento de nada”.

Todo al contrario: tiene motivos más de sobra para alegrarse. Actualmente, es piloto del equipo Drivex y está compitiendo en el Campeonato de España de GT. Una competición que ya ha ganado en diversas ocasiones, además de participar también en el Campeonato del mundo. Pero ahora se encuentra en una época más tranquila, dónde compagina la competición con la puesta en marcha del equipo de Fórmula 3 y de la competición Mini Challenge…

“He preferido no hacer tantas carreras. El año pasado fueron veintitantas carreras en el Campeonato de Europa de GT, el Campeonato de España, las Le Mans Series… Y no podía estar muy centrado. Ahora he preferido hacer menos y tratar de centrarme más en el campeonato de España”.

Eres un piloto muy experimentado. ¿Pero siempre hay algo por aprender?

“Sí. Siempre hay alguien que vendrá y te enseñará algo. Creo que es un poco la base. Tienes que tener confianza en ti mismo, todos los pilotos somos bastante despechados… Nos creemos los mejores. Y está muy bien hacerlo, pero tienes que tener claro que hay más por aprender. Cuando sabes equilibrar las dos cosas, creo que consigues ser muy buen piloto, porque es verdad que hay alguien siempre que te enseña algo. Puede ser un ingeniero, un mecánico otro piloto… Creo que es la base para seguir mejorando y no quedarte estancado”.

Y es que ‘estancado’ no es una palabra que se encuentre en el vocabulario de Miguel Ángel. Las Fórmulas no lo son todo en el automovilismo, ni mucho menos. Y cuando vio que la Fórmula 1 se alejaba, se dedicó a las carreras de resistencia y de larga distancia… Y que también se le dan muy bien: segundo clasificado en las 24h de Spa en el 2002, tercero el año siguiente; campeón en los 1000km de Nurburgring y del Jarama en el 2006; y diversas participaciones en las 24h de Le Mans. Todo un experto…

¿Qué tienen las carreras de larga distancia que no tengan las demás?

“Son muy diferentes, pero las carreras de larga distancia son muy divertidas. Y además es en equipo, y muy concentrado en el tiempo… Son 24 horas que comienzan 10 horas antes, en las que te pones un poco a prueba físicamente. Pero no solo tú, sino las 15 o 20 personas que hay en el equipo; las pones a prueba. Es una carrera muy interesante. Y el automovilismo está planteado de una manera que al principio corres carreras de sprint, y vas subiendo las horas que vas estando en el coche. Y cuando ya eres más mayor, te gustan más las carreras largas. Seguramente es porque ya has vivido lo de las carreras al sprint, y a mí me gustan más ahora las de resistencia. Pero en todas se saca algo”.

La primera vez que participaste en las Le Mans fue en el año 95. ¿Qué ha cambiado desde entonces?

“Tecnológicamente ha cambiado bastante, y el circuito también ha cambiado. Pero se sigue manteniendo un poco esa historia que rodea a la carrera. Tecnológicamente, han cambiado mucho los coches, y en seguridad también. Pero a pesar de que ha cambiado mucho, sigue siendo la carrera que yo de pequeño ví en televisión. Las 24 horas de Le Mans sigue conservando un poco de ese glamour y esa historia. Es una carrera que tratan de conservar muy bien los organizadores. Siguen siendo los mismos sitios y las mismas complicaciones a pesar de las modificaciones. Es una carrera fantástica, y que no tiene nada que ver con una carrera de Fórmula 1. Es un glamour distinto, es algo más purista. El otro es más espectáculo y esto es más purista”.

¿Y qué opinas del proyecto de Epsilon Euskadi para las 24 horas?

“Creo que es fantástico. Lo que me gusta menos es el país en el que nos ha tocado vivir. Si esto fuese un proyecto italiano, o inglés, o alemán, o de cualquier país de la comunidad europea, sería un proyecto que ya estaría en marcha hace bastante tiempo, y lo conocería todo el mundo. Pero estamos en un país todavía de pandereta, y no son capaces de ver un proyecto industrial de esta magnitud. Supongo que es algo que nos toca vivir, y espero que en generaciones próximas esto no suceda. Pero tener una máquina española compitiendo sería muy importante para un país como este. No solo porque me dedico a este mundo, sino simplemente porque es un deporte en el que muestras un poco la tecnología que tienes en tu país. Y en España, no tenemos mucho de esto. Y un escaparate como las 24 horas de Le Mans es casi el mejor después de la Fórmula 1. Sería un escaparate muy bueno para mostrar esta tecnología. Pero bueno, aquí estamos, parados”.

Otro problema es encontrar patrocinadores… Como piloto, ¿crees que es el mayor problema?

“Sí. Aunque ahora está mejorando mucho. En España, en los años 90, era muy complicado. Es uno de los principales problemas, aunque últimamente, sí que es cierto que hay más cazatalentos que antes. Ahora hay más gente interesada, más gente que ve que hay un movimiento económico detrás de todos estos pilotos, y sí que hay un pequeño seguimiento a los ganadores y a los que están arriba. Eso beneficia mucho a los pilotos, a que sigan surgiendo. Porque antes no existían esos managers, y era complicado. Ahora sí que creo que hay un pequeño cambio a mejor. Me parece que el futuro es un poco esto… Si despuntas en fórmulas menores, parece que rápidamente los equipos vienen”.

¿Cuál es para ti la mejor y la peor parte de las carreras?

“La mejor parte lo es todo. Todo es bastante positivo: la gente, los viajes, pilotar coches como los que pilotamos… Ahora no le das tanta importancia, pero cuando lo deje pues lo echaré mucho de menos. Y lo peor muchas veces es la gente que rodea este mundo. Hay muchas envidias, y es un mundo complicado en el que se mueve mucho dinero y, normalmente, hay gente complicada. Pero hay que ser conscientes que pilotar este tipo de coches nos convierte en unos privilegiados. Y lo mejor es poder dedicarte a lo que te gusta”.

Es un privilegiado. Forma parte de un mundo del que está completamente enamorado. Tiene experiencia y talento, tanto dentro como fuera de la pista, y las cosas le salen bien. Y es que cuando a uno le gusta lo que hace, siempre se nota.